之前我们已浅谈了国内三家主机厂的混动系统，分别是「长城柠檬混动DHT系统」、「吉利雷神智擎Hi·X混动系统」和「比亚迪DM混动系统」，今天我们来聊聊「奇瑞鲲鹏DHT混动系统」，看看『死磕技术』的奇瑞汽车，能带给我们怎么样的惊喜。

　　作为『奇瑞4.0时代』战略下的四大模块之一，「奇瑞鲲鹏DHT混动系统」对奇瑞汽车而言意义重大，所以，我们先要把这套混动系统的结构和原理浅析一下。

　　首先用一句话来总结「奇瑞鲲鹏DHT混动系统」便是：一套采用了「双离合器变速器」经典结构（将「挡位」简化为三挡）并将「P2电机」和「P2.5电机」深度整合的混动变速系统。

　　综合官方已经发布的图片来看，其核心组件——「DHT」，其内部结构连接逻辑大致如下：

　　由于官方给到的资料比较少，我们找到了奇瑞汽车在该方面所申请的一份专利（专利号：CN110667366A），以这份专利和官方已经发布的爆炸图为依据，将「奇瑞鲲鹏DHT混动系统」进行了重新绘制。

　　根据奇瑞汽车的专利，对奇瑞鲲鹏DHT混动系统结构的重绘示意图（仅供参考）

　　除了从爆炸图中得到连接逻辑，专利还明确了三个「挡位」的「变速齿轮」位置和3组「离合器」控制的逻辑：

　　此外，整套「变速器」通过「同步器」进行换挡，这与传统的「双离合变速器」在结构和原理上基本相同。当然啦，看到这个地方，大家必须是一脸懵，不用怕，我会在接下来的工作原理中，在不同的模式下将每个组件的工况都解释清楚。

　　根据奇瑞汽车将「奇瑞鲲鹏DHT混动系统」的工作方式总结为『3档9模11速』，即3个可调的物理「挡位」、9种工作模式和11种速比搭配。

　　为了保持本系列对于工作模式的统一描述，我将官方的9种驱动模式11种速比搭配归纳成6种工作模式，分别是纯电模式、并联模式、串联模式、发动机直驱模式、驻车发电模式和动能回收模式，而上面的动图则简要地展示了「奇瑞鲲鹏DHT混动系统」可实现的24种动力传递路径。接下来我们就一个一个的模式来分析。

　　由于「奇瑞鲲鹏DHT混动系统」由两个能够适用于驱动的「电机」组成，故此，其纯电模式被分为了「P2电机纯电驱动模式」、「P2.5电机纯电驱动模式」和「双电机纯电驱动模式」。

　　「P2电机纯电驱动模式」：在动力要求较低的低速巡航时，仅需要依靠「P2电机」（图中的「1号电机」）进行驱动，故此，「离合器C1」解耦，「发动机」不参与工作。此外，能够最终靠「离合器C2」和「离合器C3」的耦合控制，进行1、2、3挡的切换，以配合相应的动力需求；

　　「P2.5电机纯电驱动模式」：当动力需求增大时，便由功率稍大的「P2.5电机」（图中的「2号电机」）通过第二条「输入轴」输出动力，此时仍可进行1、3挡的变速；

　　「双电机纯电驱动模式」：当动力需求进一步增大时，两个「电机」并联工作，而通过两组「离合器」的搭配，实现1挡、3挡、1+2挡和2+3挡的4种组合。

　　3种纯电驱动模式适应低速加速、高速巡航、频繁启停等多种工况，满足经济性和舒适性的综合需求。此外「双电机纯电驱动模式」下，理论上限功率也能超120kW（55kW+70kW），同样能带来不错的动力效果。

　　与纯电模式的逻辑类似，并联模式同样拥有「P2电机」参与的「单电机并联驱动模式」以及两个「电机」同时参与工作的「双电机并联驱动模式」。不同的是，考虑到传输功率效率，没有单一的「P2.5电机」参与的并联组合。

　　「单电机并联驱动模式」：既然是并联，那么「发动机」必然要参与到动力的输出，故此，「离合器C1」耦合，「P2电机」与「发动机」在第一根「输出轴」便共同做功。此时，「离合器C2」和「离合器C3」进行1、2、3挡的变速调节；

　　「双电机并联驱动模式」：当需要急加速时，动力需求达到最高，此时所有能输出动力的组件全部输出功率，并通过3个「离合器」调整速比，可实现1挡、3挡、1+2挡和2+3挡的功率传输组合，将动力性能全部发挥。

　　几乎所有混动系统的并联模式都是为了将动力发挥到最大，「奇瑞鲲鹏DHT混动系统」也不例外。通过3组「离合器」的配合，实现了更多的动力传输组合。

　　与其他DHT的串联模式逻辑相同，「发动机」带动一个「电机」（P2电机）进行发电，而另一个「电机」（P2.5电机）驱动汽车。从功率的传递路径来看：

　　「奇瑞鲲鹏DHT混动系统」的发动机直驱模式与其他的DHT逻辑略有不同，大多数都用在「电驱系统」发生故障的情况，比如「电池」严重亏电，或是「电机」故障导致的无法电驱的情况。

　　由于撇开了「电驱系统」，该工作的逻辑就与传统燃油车相同，只是一般燃油车用的是6速或7速的「双离合变速器」，而该「DHT」就只有3个挡位了，燃油经济性大幅度下降。所以，「奇瑞鲲鹏DHT混动系统」的发动机直驱模式作为故障备用模式，应该不会经常被用到。

　　与「比亚迪DM-i混动系统」的驻车发电模式类似，「离合器C1」耦合，「发动机」带动「P2电机」为「电池」充电。

　　目前我尚未试驾过搭载「奇瑞鲲鹏DHT混动系统」的车型，不了解是否是和比亚迪的标定或使用逻辑相同，比如：需要挂P挡后才能用；油门开合程度决定充电功率；还有我最关心的，是不是能够不用脚踩油门，就可设为充电功率，自动充电。（是否说出了比亚迪车主的心声，评论区刷一波『脚抽筋』）

　　可以看做是「P2.5电机纯电驱动模式」的逆向功率流动，当车辆滑行或制动时，通过「P2.5电机」回收整套传动总成的动能，并为「电池」充电。

　　「奇瑞鲲鹏DHT混动系统」的动能回收模式还是比较有趣的，在排除了那些传动效率低、传动路径长的不利方案后，最后仍然保留了1挡和3挡两个动能回收的方案，做到了利用不一样速比的「变速齿轮」进行动能回收。

　　如果上面的动图让你眼花缭乱，那也能够最终靠以上的表格清晰地了解「奇瑞鲲鹏DHT混动系统」的『3挡9模11速』。当然啦，以上对「奇瑞鲲鹏DHT混动系统」的结构与工作原理的解析仅是个人的一些理解，仅供参考，欢迎各位评论区点拨。

　　从「奇瑞鲲鹏DHT混动系统」结构上来说，我们大家可以看到一些传统「双离合变速器」的影子，而两个「电机」的布局是否让大家回想起类似的结构。

　　比如「P2电机」即可驱动，亦可发电的定位，又让我回想起德味十足的「P2电机架构」。

　　又比如在「双离合变速器」中加入「P2.5电机」，让我想起了用于驱动2挡、4挡、6挡和倒车挡的「P2.5电机架构」。

　　然而，「奇瑞鲲鹏DHT混动系统」将「双离合」技术与「P2电机架构」和「P2.5电机架构」相结合，并不是点开了一条讨巧、轻松的技术树，仅从整套「DHT」的组件数量上就能看出（1个「发动机」、2个「电机」、2套「电机控制器」和2组「离合器」等），其控制逻辑相对比较复杂，同时还要兼顾「DHT」的体积和重量优化，除此之外，制造成本也相对比较高一些。显然，奇瑞汽车在选择混动技术时，再次体现了其『工科直男』的特性——死磕技术。我只能说是『意料之外，情理之中』。

　　对于消费者而言，并不用在乎一套混动系统的技术难度，而是更注重驾乘体验，相信「奇瑞鲲鹏DHT混动系统」的『3挡9模11速』能发挥出其技术优势，目前已经量产车型已经上市，接下来就交给时间吧。

　　目前搭载「奇瑞鲲鹏DHT混动系统」的上市车型是「瑞虎8 PLUS鲲鹏e+」，根据奇瑞汽车的官方资料来看：

　　「瑞虎8 PLUS鲲鹏e+」两驱版本的动力总成由一枚「1.5T混动专用发动机」与「鲲鹏DHT」组成。「发动机」输出功率为115kW，系统最大输出功率240kW，最大输出扭矩则为565N·m，0-100km/h加速时间为7秒，NEDC纯电续航100km。

　　2022年1月中旬奇瑞汽车公布了「瑞虎8 PLUS鲲鹏e+」两驱两个版本的售价分别为15.18万和16.58万元（补贴后）。而后续还有增加了「P4电机」的四驱版本，其系统最大输出功率可达341kW，四驱车型的0-100km/h加速时间为4.9秒。

　　大家能够正常的看到无论「奇瑞鲲鹏DHT混动系统」、「长城柠檬混动DHT系统」还是「雷神智擎Hi·X混动系统」都开始采用多挡位的DHT结构（虽然技术存在区别），其基本逻辑都是为提升整套动力总成的效率，而「奇瑞鲲鹏DHT混动系统」则是一类经典的多挡位DHT结构。所以，希望我们大家保存上图（肝了2周），以便以后查找。当然啦，图都免费白嫖，还不点一波关注、点赞？！

　　最后，就目前的汽车行业『新四化』的进度来看，奇瑞汽车的确不算最快，不过就在今年2月，苹果电子产业链巨头立讯精密发布公告称，将与奇瑞新能源拟共同组建合资公司，专门干新能源汽车的整车研发及制造，为奇瑞汽车核心零部件业务提供前沿的研发设计、量产平台及出海口，致力于实现公司成为汽车零部件Tier 1领导厂商的中长期目标。相信在接下来的时间里，我们将看到奇瑞汽车会有更大的动作。